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Frage zu H22A2 NA Setup


Empfohlene Beiträge

Hi. Ich bin neu hier im Accord forum.

 

Ich habe mir nen gebrauchten H22A2 mit 125tkm gekauft, da mein aktueller nen Lagerschaden und auch schon 180tkm auf der Uhr hat.

 

Bis ich ihn im Frühjahr 2018 einbaue, will ich einiges daran machen.

185ps sind mir zu wenig und für nen Standfesten Turbo Umbau hab ich kein Geld. 250PS will ich an der KW trotzdem haben.

 

Ich hab mir Folgende Spec-Liste zusammengestellt:

 

BLOCK

 

KS Balance Shaft eleminator Kit

KS Manueller ZR Spanner

KS Spannrolle

H22 Type-S Kolben mit 11:1 Verdichtung (http://www.ebay.de/itm/JDM-Nippon-Racing-Honda-Prelude-TYPE-S-Piston-Kit-Pistons-H22A-H22A4-87mm-HOT-/151649791275)

Neue Lagerschalen

 

 

KOPF

 

Skunk2 Ventilfedern Alpha Series

Skunk2 Federteller Titan

Cometic Kopfdichtung 0,67mm

Skunk2 Tuner Series Stage 2 Nockenwellen

 

ANBAUTEILE

 

H22A7 Ansaugbrücke und Drosselklappe (bereits vorhanden)

4-2-1 Fächerkrümmer (bereits vorhanden)

 

Programmierbare ECU habe ich bereits, da mein Aktueller Motor schon Abgestimmt wurde auf A7 ASB.

 

 

 

Zu meinen Fragen:

 

1. Sind die Type-S Kolben (http://www.ebay.de/itm/JDM-Nippon-Racing-Honda-Prelude-TYPE-S-Piston-Kit-Pistons-H22A-H22A4-87mm-HOT-/151649791275) für Laufbuchsen mit FRM Beschichtung geeignet?

 

2. Brauche ich zu diesem Setup größere Einspritzdüsen, um das maximale raus zu holen?

 

3. Sollte ich Stabilere Ventile als OEM verbauen, oder nur bei Turboumbau?

 

4. Hat jemand andere Verbesserungsvorschläge zu diesem Setup?

 

 

Ich bin dankbar für jeden Ratschlag.

Bearbeitet von H22A2 N/A
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gechipte P13 mit NEPTUNE abgestimmt

 

220ps halte ich mit 11:1er kolben, stage 2 nockenwellen, A7 ASB und ner guten abstimmung für eine sehr niedrige Messlatte. so viel bringt der ATR ja schon fast Serie. Ohne Abstimmung und ohne Nocken

Bearbeitet von H22A2 N/A
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Da schau mal im forum hier bisschen rum. zum beispiel HingiATR und LilKrayzee zum beispiel hatten gut aufgebaute H22A7 motoren , da gehört schon bisschen was dazu... CG8Accord ist aktuell noch dabei. Findest du alles im Projekte bereich. Vielleicht findest du da noch einige anregungen.

 

prinzipiell aber sind 250ps schon nich mehr ganz so einfach denk ich... ob das mit der oem asb und dk möglich ist, können dir wie gesagt andere genauer sagen.

 

zu deinen fragen mal was :

 

1. theoretisch sollten die oem type-s kolben dafür geeignet sein, bei den günstigen nachbauten wirst du da wohl den hersteller direkt fragen müssen.

 

2. hast du bei den original einspritzdüsen noch reserven, aber bis zu deiner angepeilten leistung glaub ich nich das die reichen. einfach nur größere düsen ist auch nicht so optimal. zum beispiel RC düsen haben bei 3Bar spritdruck ihren optimalen arbeitspunkt. serie fährt der atr glaube mit 3,6 Bar spritdruck. deine einspritzleiste sollte auch etwas mehr volumen haben damit die düsen auch was haben um es einzuspritzen.

 

3. ventile kannst du mit wechseln, musst aber auch da einiges beachten. zum beispiel wenn du größere reinmachen willst, denn die vertragen sich nicht mit allen nockenwellen. von ferrea gibt es für den h22 eine große auswahl an ventilen.

 

4. verbesserungsmöglichkeiten gibtes immer. liegt aber halt auch am budget das du hast.

so würde ich zum beispiel noch eine gedämpfte riemenscheibe verbauen (ATI z.b.) , ölkühler , andere asb z.b. skunk2 pro , etwas größere dk , kanäle und brennraum vom kopf komplett bearbeitet , leichtere schwungscheibe , verstellbare nockenwellenräder zum besseren abstimmen , arp stehbolzen für den kopf sind bei höherer verdichtung nie schlecht.

Loud pipes save lives 😄

Wer immer tut, was er schon kann, bleibt immer das, was er schon ist.

Morgen kannst du gestern nicht mehr nachholen!

https://accordforum.de/topic/21415-honda-accord-cl3/

https://accordforum.de/topic/36778-honda-accord-cg9-rhd/

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Im FRM-Block kannst Du alle normalen Gusskolben fahren, aber keine geschmiedeten. Die "Nippon Racing" Kolben bei ebay gibt es für fast alle gewünschten Verdichtungsverhältnisse, sie entsprechen ansonsten den serienmäßigen Type-R-Kolben und haben eine MoS2-Beschichtung am Kolbenhemd als Einlaufhilfe. Die Ringe sind von NPR und ebenfalls problemlos.

http://www.ebay.com/itm/JDM-Nippon-Racing-Honda-Prelude-TYPE-S-Piston-Kit-Pistons-H22A-H22A4-87mm-HOT-/151649791275?hash=item234f082d2b:g:YSAAAOSwZ8ZW9aL6&vxp=mtr

 

Probleme kann es mit dem Laufspiel geben, weil es bei Honda zwei Toleranzgruppen für Bohrung und Kolbendurchmesser gab, die es bei neuen Kolben natürlich nicht gibt (A und B, oben auf dem Block in einer Vertiefung der Dichtfläche markiert). Normalerweise bleibt das aber alles innerhalb der werksseitigen Grenzen, wenn wir annehmen, dass ein neuer Standardkolben im Durchmesser genau zwischen A und B liegt.

 

Wenn Du den Block aufbohren lassen willst oder musst, frag beim Motorenbauer Deines Vertrauens vorher ganz genau nach, ob er das auch wirklich kann. FRM-Blöcke sollen maximal um 0,25 mm aufgebohrt werden und brauchen beim Honen wesentlich feinere Werkzeuge, als Graugussblöcke - die hat nicht jeder. Wenn man Pech hat, reichen die 0,25 mm übrigens schon zum Abtragen der Randschicht, dann hat die Bohrung helle und dunkle Flecken und enstprechend harte und weiche Stellen. Meiner Meinung nach ist die ganze FRM-Geschichte ja ein ziemlicher Mist und war nie eine sinnvolle Sache. Laufbuchsen aus Grauguss machen es einfacher und für alle Zeiten unproblematisch, diese Operation wird aber relativ teuer.

 

Die OBD1-Düsen für den H22 sind rechnerisch sowieso etwas zu groß, darüber musst Du Dir bei Saugmotoren keine Gedanken machen. Das gilt auch für die Ventile, das Rail und den Drosselklappendurchmesser: Alles okay bis ca. 260 PS, die man mit dem Serienhubraum und ein paar scharfen Nockenwellen sowieso nicht erreichen wird.

Bei den OBD2-Düsen ohne Vorwiderstand ist das nicht ganz so komfortabel, aber der A2 sollte ja die großen, alten Düsen dabei haben. Verwende also die Düsen vom Motor, nicht die von der A7-Ansaugbrücke, falls da noch welche drinstecken sollten.

 

Wenn Du schon passende Ventilfedern für die Nockenwellen hast, ist alles gut. Ansonsten hätten es die Federn vom A7 oder A8 auch getan: Mit wechselndem Drahtquerschnitt gerade so eben etwas härter, ohne den Verschleiß auf den normalen Nocken ohne VTEC deutlich zu erhöhen.

Schau Dir auf jeden Fall zwei Dinge sehr genau an, wenn Du scharfe Nockenwellen verwenden willst:

1. Zustand der Schlepphebel, die an der Oberfläche nicht besonders hart und ein echter Schwachkpunkt der H22-Motoren sind

2. Abstand zwischen Unterseite der Schlepphebel und Ventilteller, wenn VTEC aktiv ist: Da musst Du vielleicht etwas Material von den Hebeln abtragen. Zum Prüfen tauscht Du einfach die VTEC-Bolzen des großen und eines kleinen Schlepphebels und baust sie so wieder ein: Dann ist VTEC blockiert und Du kannst den Kopf in aller Ruhe durchdrehen und beobachten.

 

Rechne aber auch bei hohem Zeit- und Geldaufwand nicht unbedingt mit über 220 PS.

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Ah, okay. Du hattest hier alle Antworten schon bekommen, wozu dann der zweite Thread?

Die Kolben sind gut.

Ventile würde ich nicht ändern, aber Freigang der Federteller prüfen (siehe meine andere Antwort).

Ausgleichswellen ausbauen kannst Du auch mit ganz wenig Geld: zwei Standard-Froststopfen für die Ölpumpe, ein paar M12 und M10 Madenschrauben und Gewindeschneider und dem manuellen Riemenspanner samt Rollenhalter und Unterlegscheibe vom H23 (oder F22 mit H23-Feder). Der Motor wird ohne die Wellen kaum unruhiger laufen, der Leistungsgewinn lag aber messbar immer nur bei ca. 3-5 PS. Also ist der eigentliche Vorteil, dass man später weniger Ärger beim Zahnriemenwechsel hat.

Eine ungedämpfte Riemenscheibe würde ich aber ohne Ausgleichswellen auf keinen Fall verbauen, zumal sie teuer ist und keinen greifbaren Vorteil bringt. Viel mehr bringt ein leichtes Schwungrad, dabei würde ich allerdings die Finger lassen von Alu-Teilen und Stahlteilen mit Löchern. Schau mal, ob Du irgendwo eins von Kaiten findest; das sind wirklich feine Teile und man muss nur noch die Markierungen für OT und Zündzeitpunkt ergänzen.

Einstellbare Nockenwellenräder sind immer sinnvoll und müssen nicht mal teuer sein. Vor allem, wenn Kopf und/oder Block geplant wurden, führt daran eigentlich kein Weg vorbei.

Kanalbearbeitung bringt beim H22 nicht wirklich viel, es lohnt sich aber, im Brennraum die scharfen Kanten vom Fräsen der Sitze zu glätten. Wenn Du das Schaltsaugrohr vom A2 behalten willst, lohnt sich dort die Arbeit viel eher, aber mit der A7-Brücke ist das auch egal.

Der Serienkrümmer vom A7 ist bereits sehr, sehr gut; die preiswerten Edelstahlteile bringen im Vergleich dazu nichts und haben ansonsten einige Nachteile, je nach Hersteller und Ausführung (Flansche mit Versatz angeschweißt, abbrechende Halter, billige Flexrohre usw.). Mehr Leistung steckt in den Schalldämpfern.

 

220 PS sind schon sehr gut, darüber wirst Du kaum kommen.

Ansonsten hilft ein tiefer Griff in den Hondabaukasten, z.B. zur Kurbelwelle vom H23/F22 oder F23 und entsprechenden Pleueln. Das bringt aber wieder andere Probleme mit sich. Im normalen Straßenbetrieb sind die 220 PS eigentlich die Grenze und auch das (sinnvolle) Ende des Konzepts.

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Ich habe Knobis Antwort hier eingefügt.

 

Der andere Thread ist gelöscht! Doppelte Threads zu führen ist überflüssig. Ein Zusammenführen beider Thread gäbe ein durcheinander und der Informationswert in diesem war sowieso höher.

Wenn dieser Thread ein Projekt sein soll, verschiebe ich ihn gerne (auf Wunsch!)

Wer Initiative zeigt, bekommt meistens auch den Auftrag!

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  • 1 Monat später...

Sehr vielen Dank für deine Antworten, Knobi. Das hilft mir wirklich weiter!

 

Anfang Dezember bestelle ich alle Teile, da ich vom 15.12 bis nach Neujahr Urlaub habe. Dann habe ich genug Zeit für den Motor.

 

Ich gebe hier vor der Bestellung nochmal ne genaue Liste der Teile raus.

 

Weiß jemand, was die Ausgleichswellen wiegen?

 

Was sind die Vorteile bei Titan-Federtellern und macht es sinn dafür 250€ auszugeben?

Bearbeitet von H22A2 N/A
hab was vergessen
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Die Ausgleichswellen kann ich gerne wiegen, muss sie aber erstmal suchen. Weil sie ja nicht mehr in den neuen Motor kommen, habe ich mir auch nicht gemerkt, wo sie liegen...

 

Für Titan-Federteller wäre mir das Geld zu schade.

Da geht es ums geringere Gewicht und damit um drei theoretische Vorteile:

 

  1. Höhere Maximaldrehzahl, weil die Federn weniger Masse bewegen müssen und später ins Schwingen geraten. Bringt beim H22 nichts, weil die serienmäßige Maximaldrehzahl schon grenzwertig ist (ein Grund, warum diese Motoren oft nicht lange halten).
  2. Geringere Belastung des Ventiltriebs durch geringere bewegte Masse. Bringt bei Titan nicht viel, dafür müssten die Federteller schon aus Alu sein - dann könnten idealerweise weichere Ventilfedern verwendet werden, die es natürlich nicht gibt.
  3. Anpassung an Zubehör-Nockenwellen, die schneller und/oder weiter öffnen, weil dabei die Ventile eben auch stärker beschleunigt werden (dabei geht es auch wieder um die bewegte Masse). Das ist normalerweise der wichtigste Grund für leichtere Federteller oder härtere Federn, aber beim H22 wäre ich mit ganz wilden Nockenwellen vorsichtig, weil der unzureichend gehärtete Ventiltrieb mit den VTEC-Nocken serienmäßig schon überlastet ist und die VTEC-Schlepphebel beim Type R selten ohne sichtbare Abnutzung über 100.000 km alt werden.

Leider habe ich bislang nur sehr, sehr wenige H22-Schlepphebel in der Hand gehabt, die nicht sichtbar eingelaufen waren. An den großen VTEC-Hebeln fehlen manchmal sogar mehrere Zehntelmillimeter, dann sind die Teile natürlich Schrott. Bei den Nockenwellen sieht das ähnlich aus. Der originale Ventiltrieb vom Type R liegt eigentlich schon über der Grenze von dem, was die Konstruktion auf Dauer noch verkraften kann, also würde ich auch nichts noch wilderes einbauen wollen. Bei Type-R-Köpfen habe ich auch häufiger "ovale" Ventilführungen gesehen, als bei den Motoren mit weniger Leistung.

 

Wenn man wirklich viel Zeit und viele Zylinderköpfe zum Zusammensuchen der bestmöglichen Schlepphebel hat oder das Geld für Neuteile nicht scheut, wäre der ideale Weg eigentlich:

 

 

  • Schlepphebel auf der Unterseite minimal abschleifen für maximalen Ventilhub, dann nachhärten/nitrieren lassen
  • Nockenwellen vom Type R oder noch wildere US-Teile bei Campro aufchromen lassen
  • Federteller aus Dural drehen lassen (bitte etwas überdimensionieren wegen der geringeren Festigkeit gegenüber Stahl)
  • Ventilfedern vom Type R verwenden

Nachgehärtete Schlepphebel tauchen ab und zu bei ebay im Ostblock auf; ich meine, bei einem Tschechen. Der Typ hat auch sonst ziemlich feine Honda-Motorenteile und wirklich Ahnung davon, verkauft aber nicht regelmäßig und nur das, was er übrig hat oder nicht mehr braucht.

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Okay, Die Federteller aus Titan sind dann wohl etwas übers Ziel hinaus.

 

Den Zustand der Schlepphebel werde ich feststellen, sobald ich den Kopf Montiere... Aber auch wenn die leicht eingelaufen sind, wird es wohl schwierig neue zu bekommen für unter 1000€, laut dem was meine bisherigen suchen im Netz so ergeben haben.

 

Ich habe eben in einem Ami-Forum gelesen, dass man bei der Auswahl der Kolben auf die Werksseitigen Toleranzen "AAAA", "BBBB" achten muss. Mein Block ist mit "BBBB" gekennzeichnet.

Ich finde im Netz keine Kolben mit Kennzeichnung "Size B" , oder "Size A" ...

Kann es da Probleme mit normalen 87,00mm Type-S Kolben geben?

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Im gebrauchten Block vermutlich eher nicht. Wenn die neuen Kolben aber nur schwer in die Bohrungen gehen (ohne Ringe natürlich), kannst Du den Block passend honen lassen.

 

A ist etwa 1/100 mm größer, als B. Im gebrauchten Block sollte das keinen Unterschied machen, bzw. höchstens auf den oberen 5 mm, was aber egal ist, wenn der Kolben erstmal drin ist (der Feuersteg hat sowieso weniger Durchmesser, und sonst läuft da oben ja nichts).

Bohrung A = 87,01 - 87,02 mm

Bohrung B = 87,00 - 87,01 mm

Kolben A = 86,993 - 87,006 mm (Originalkolben ohne Kennzeichnung sind immer A)

Kolben B = 86,983 - 86,996 mm

 

Ein neuer A-Kolben muss nicht unbedingt in einen neuen B-Block passen, kann aber.

Ein neuer B-Kolben kann im neuen A-Block etwas mehr Spiel haben, wäre aber noch innerhalb der Verschleißgrenzen.

Mein hastig aus fünf verschiedenen Schrottmotoren zusammengesteckter Ersatzmotor läuft seit drei Jahren mit falschen Kolben und hat damit keine Probleme.

 

Schlimmer wird das bei den vielen verschiedenen Stärken der Haupt- und Pleuellager:

Eine "dünne" Kurbelwelle mit einem Block oder Pleueln mit "großen" Bohrungen kann mit Standardlagern schon Spiel jenseits der Verschleißgrenze haben. Ist dann noch die Ölpumpe eingelaufen (was sie ab Bj. 97 eigentlich immer ist), hat so ein Motor zu wenig Öldruck und schaltet VTEC nicht mehr zuverlässig. Das kenne ich übrigens auch von meinem Ersatzmotor.

Deshalb empfehle ich, Kosten hin oder her, unbedingt die Finger von "Zubehörlagern" oder "Standardlagern" zu lassen, egal auf welchen bekannten Namen sie hören, wenn man nicht ganz genau weiß, dass sie passen werden. Die Originalteile mögen zwar vom Material her ihr Geld nicht wert sein, sind aber immer zuverlässig in den passenden Maßen zu bekommen (über USA auch mit Transport, Steuer & Zoll noch billiger, als hier). Die Lagerzapfen messe ich mittlerweile lieber selbst nochmal nach, bevor ich Lager bestelle.

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